Контакты


МЫ НАХОДИМСЯ ПО АДРЕСУ:
г. Котлас, ул.Виноградова, 22

РЕЖИМ РАБОТЫ МУЗЕЯ:
Среда - воскресенье:
с 09.30 – 17.00,
обед с 12.30 до 13.00.
Выходные: понедельник, вторник*

ТЕЛЕФОН ДЛЯ СПРАВОК: 8(81837)2-02-88, 2-20-66.

* Организованные группы принимаются в любой день по предварительной заявке.



В архиве Котласского краеведческого музея хранится папка с пожелтевшими от времени листами машинописного текста. Это автобиография нашего знаменитого земляка, Героя Советского Союза Щелкунова Василия Ивановича. В год 110-летия со дня рождения Героя считаем необходимым опубликование в полном объеме этого документа.

Автобиография гвардии полковника Щелкунова Василия Ивановича

    Родился я в 1910 году. Место рождения по новому административному делению – деревня Большой Прислон, Приводинского с/совета, Котласского района Архангельской области. Отец мой – Щелкунов Иван Николаевич, рождения 1876 года, уроженец той же деревни, происхождением из крестьян, но сам рабочий. До октябрьской революции он работал слесарем и пароходным машинистом в речном транспорте на реке Северная Двина. Член ВКП/б/ с 1917 года. После Октябрьской революции и до 1942 года отец работал по своей специальности, а также на партийных и советских должностях в городе Великий Устюг, Вологодской области. С 1942 года пенсионер.
    Мать – Щелкунова Наталья Михайловна, уроженка Вологодской области. До Октябрьской революции временами жила с отцом по месту его работы, а временами в деревне Большой Прислон, где была своя изба и 0,5 десятин земли, которую обрабатывал мой дед. В 1916 году мать получила земли на 6 человек /около 3,5 десятин/ и до 1928 года занималась сельским хозяйством. В хозяйстве была лошадь, две коровы и необходимый сельхозинвентарь. Отец помогал семье материально.
    В 1928 году решением отца и матери все хозяйство в деревне было ликвидировано, и со всем семейством мать переехала к отцу в город Великий Устюг, где и живет с отцом по настоящее время.
    Адрес отца и матери: Вологодская область, город Великий Устюг, Кооперативная 13, кв. 5.
    Я с десятилетнего возраста начал работать в хозяйстве матери. В 1922 году окончил сельскую школу-четырехлетку. С 1922 по 1926 годы работал в крестьянском хозяйстве матери, так как учиться дальше не было возможности. С 1926 по 1928 годы окончил два класса школы 2-й ступени в городе Великий Устюг Вологодской области. В свободное время от учебы занимался крестьянством.
    В комсомол вступил в 1925 году и выбыл из него, как переросток, в 1936 году после вступления в члены ВКП/б/.
    В конце ноября 1928 года добровольно поступил в Ленинградскую Военно-теоретическую школу летчиков, которую окончил в мае 1930 года.
    После окончания теоретической школы был направлен во 2-ю Военную школу летчиков и окончил ее в ноябре 1931 года, был выпущен военным летчиком-инструктором 1-го разряда и назначен в 8-ю школу военных пилотов г. Одесса, где проработал с декабря 1931 года по июль 1933 года в должности инструктора-летчика и командира звена.
    В июле 1933 года был назначен командиром звена в 29 ЛБАЭ (легкую бомбардировочную авиационную эскадрилью. – Ред.) им. Ленина, базировавшуюся в городе Спасске Приморском на Дальнем Востоке, где работал командиром звена, а затем неотдельного отряда до сентября месяца 1937 года.
    В сентябре 1937 года был назначен командиром неотдельного отряда в 49 СБАЭ (стратегическая бомбардировочная авиационная эскадрилья. – Ред.) города Курска, где служил до июня 1938 года. В июне 1938 г. эта эскадрилья была переформирована в 51 СБАП (стратегический бомбардировочный авиационный полк. – Ред.). Я был назначен командиром эскадрильи и служил там по декабрь месяц 1939 года.
    В конце декабря 1939 года был командирован учиться на Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования ВВС КА (Военно-Воздушные Силы Красной Армии. – Ред.), которые успешно закончил в сентябре 1940 года, и был назначен заместителем командира 200 БАП (бомбардировочный авиационный полк. – Ред.) [в] м. Кречевицы, Ленинградского Военного округа. Этот полк был вновь сформирован, в нем я работал до начала войны и вступил в войну против фашистской Германии.
    Полк был вооружен самолетами Ил-4 /ДБ-ЗФ/. Летный состав в подавляющей массе был молодой и неопытный. Я лично был хорошо подготовленным, опытным летчиком, но практического боевого опыта не имел, хотя летать мог в любых условиях днем и ночью. В течение июня и июля 1941 года наш полк в составе 40 БАД (бомбардировочная авиационная дивизия. – Ред.) действовал днем по скоплениям, переправам вражеских войск в направлениях: Вильнюс, Двинск, Псков, Дно, Новгород, а также по группировкам противника в ряде других пунктов в интересах Северо-Западного фронта.
    Мы, как дальние бомбардировщики, в тот период фактически выполняли большей частью функции фронтовой бомбардировочной авиации, действуя днем со средних и малых высот без сопровождения истребителей и несли боевые потери в основном от ИА и частично от ЗА (истребительная авиация и зенитная артиллерия. – Ред.) противника.
    Недостаточный практический опыт в полетах молодого летного состава не позволял использовать его в усложненных метеоусловиях, а также ночью. В простых метеоусловиях днем мы несли боевые потери. Хорошо подготовленные экипажи и звенья успешно действовали в сложных метеоусловиях, нанося удары по скоплениям войск противника, по колоннам на марше и по переправам. Из этого сложнейшего для нас периода боевой работы напрашивались выводы:
а/. Весь летный состав должен быть обучен полетам в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью;
б/. Непрерывно изучать и знать все типы самолетов противника и свои, ибо в первый период войны экипажи часто не отличали самолеты противника от своих, и наоборот;
в/. Избегать использования бомбардировщиками аэродромов ограниченных размеров, чтобы предотвратить небоевые потери, которые в нашей практике имели место.
    С конца июля до 9 августа 1941 года я работал по вывозке летчиков ночью, так как было приказано приступить к ночной боевой работе. Ночные полеты производились на полевых аэродромах, а то просто в поле. Полк базировался тогда в районе Рыбинск /ныне Щербаков/. Эта работа была очень сложной и тяжелой.
    9 августа 1941 года я был назначен командиром сводной группы 15 самолетов ДБ-3 и ИЛ-4 /ДБ-ЗФ/, для боевых действий с острова Эзель /Эстонская ССР/ по столице Германии Берлину. 10 августа перелетел с группой на о. Эзель и поступил в распоряжение генерал-лейтенанта авиации Жаворонкова /ныне маршал авиации/.
    Командуя группой, сам совершил 4/б (4 боевых вылета. – Ред.) на Берлин на ИЛ-4. В этот период опыта боевой работы бомбардировщиков ночью мы не имели, и первый полет решено было выполнять звеньями.
    Следуя от о. Эзель над Балтийским морем, в районе мы уточняли ориентировку и брали курс на Берлин. Подходя к береговой черте в районе Свинемюнде, мы имели высоту 6000 м. АНО (аэронавигационные огни. – Ред.) были у всех включены и поэтому места в строю звеньев экипажи сохраняли сравнительно легко. Однако, выйдя на материк и опасаясь ночных истребителей Берлинской зоны, решено было выключить АНО, и хотя ночь была лунная, ведомые вскоре потеряли ведущих и вынуждены были далее действовать одиночно. В лунные ночи и при хорошей погоде такой пункт, как Берлин, отыскать было сравнительно нетрудно, да к тому же при первых налетах он был недостаточно заметен и активно встречал нас зенитным огнем и прожекторами.
    По данным разведки, Берлин якобы прикрывался аэростатами воздушного заграждения до высот 6000-8000 м., а поэтому нам в первых полетах давалась высота не ниже 6000 м. Но в 3-м и 4-м полетах мой экипаж бомбардировал город из-под облаков с высот 2000-3000 м. и на аэростат не попадал. Очевидно, они были на небольших высотах. После первого вылета последующие задания мы выполняли одиночными экипажами.
    Больше чем четверть нашего маршрута до цели и обратно составлял полет над Балтийским морем, и пилотирование самолетов осуществлялось только по приборам, так как естественного горизонта не было видно даже в хорошую погоду, а в плохую тем более. Летчикам с недостаточной подготовкой эти задания оказались непосильными. Сложна была и работа штурманов, так как радионавигация была еще не освоена.
    Выводы из этой работы могли быть следующие:
а/ Не допускать скоропалительного формирования подобных оперативных групп из разных частей, как это было с вверенной мне группой, ибо трудно руководить экипажами, не зная их подготовки.
б/ Для боевой работы ночью нужно иметь экипажи, отлично летающие по приборам и в облаках.
в/ Хорошо владеть радио и астронавигацией.
г/ Добиваться более полных данных разведки о средствах ПВО (противовоздушная оборона. – Ред.) объектов противника. В зависимости от этих данных и от метеоусловий организовать ночную работу бомбардировщиков или группами, или одиночными самолетами.
    (За успешное выполнение боевых заданий и проявленные при этом героизм и отвагу, 16 сентября 1941 года Указом Президиума Верховного Совета СССР летчик В. И. Щелкунов был удостоен звания Героя Советского Союза. – Ред.)
    30.8.1941 года мне было приказано закончить работу и вернуться в Рыбинск, что мною и было выполнено. К этому времени 200 БАП был уже расформирован, и я был назначен заместителем командира 7 ДБАП (дальний бомбардировочный авиационный полк. – Ред.), 40 БАД, который базировался на различных аэродромах в районе Рыбинск, как-то: Якушево, Углич, Калязин, Староселье, и вел боевые действия по группировкам противника в районах Старая Русса, Ржев и другие. Опытные, старые экипажи из состава полка были взяты в оперативную группу и работали ночью из районов Курск – Липецк. Командир 7 ДБАП и я, как опытный инструктор, тренировали молодые экипажи, занимаясь вывозкой, и по очереди водили их в бой девятками и звеньями днем. Работали с прикрытием истребителей и потерь почти не имели. Кроме этого, я выполнял боевые задания ночью. Самолетами ДБ-3 и ИЛ-4 я владел отлично в любых условиях, а поэтому часто выполнял задания по перегонке самолетов с мест вынужденных посадок, так как менее опытные летчики с этой сложной и рискованной работой не всегда справлялись, а самолетов не хватало, и каждый самолет надо было беречь. Так половину октября и ноябрь месяцы полк базировался на аэродроме Дягилева /Рязань/ и действовал по немецким войскам, рвавшимся к Москве, но самолетов не хватало, и летать приходилось мало.
    В этот период я самостоятельно освоил истребитель ЯК-1 и ЯК-7Б, а также ИЛ-2, но воевать на них не пришлось.
    В начале декабря 1941 года приказом НКО (Народный комиссариат обороны. – Ред.) я был назначен заместителем начальника 1-й Рязанской школы штурманов и летчиков, хотя я не соглашался и просил оставить в действующей армии. Одновременно мне было присвоено [звание] подполковник.
    Выполняя приказ, я убыл по новому месту службы [в] г. Карши Узбекской ССР, куда была перебазирована Рязанская школа. Летная подготовка в школе в связи с войной и перебазированием была нарушена, а школе была поставлена новая задача: готовить ночные экипажи на ДБ-3 и ИЛ-4. Поэтому мне, как летчику и заместителю начальника школы, пришлось много летать и работать по организации учебных полетов днем и особенно ночью. В этой школе я проработал с декабря 1941 по июль 1943 года. В школе я приобрел навыки в подготовке ночных бомбардировочных экипажей и сам передавал им свой опыт ночной боевой работы.
    После моих неоднократных ходатайств об отправке меня в действующую армию, я был назначен в июле 1943 года заместителем командира 48 АД ДД (авиационная дивизия дальнего действия. – Ред.) /тогда вновь формируемой/ в м. Туношное, вблизи Ярославля, откуда эта дивизия и начала боевые действия в направлении Духовщина, Смоленск, а также Мга, Тосно, Беззаботное /Ленинградский фронт/, нанося бомбардировочные удары по оборонительным укреплениям противника, арт. группировкам и ж.д. станциям.
    В сентябре месяце 1943 года дивизия перебазировалась на аэродром Мигалово /г. Калинин/, откуда продолжала вести боевую работу по различным объектам. Цели обычно освещались САБ (светящиеся авиационные бомбы. – Ред.) группы самолетов-осветителей. При действиях по обороняющимся войскам противника передний край наших войск обозначался кострами, а также прожекторами и фарами. Сам я часто вылетал на контроль бомбардировок и лично бомбардировал цель.
    10.11.1943 г. я был назначен командиром оперативной группы бомбардировщиков от 48 АД для действий по аэродромам и портам немцев на Севере и прибыл на аэродром Африканда /Кольский полуостров/, где и командовал группой до 12 апреля 1944 года, после чего вернулся с группой в Калинин. В условиях полярной зимы и почти сплошной ночи группа совершила свыше 300 боевых самолетовылетов ночью без боевых потерь. Боевую работу мы вели в интересах Северного флота, нанося бомбардировочные удары по немецким аэродромам в Финляндии и Норвегии, с которых немцы действовали по морским транспортам, идущим с грузами в Мурманск и Архангельск, а также совершая отдельные вылеты по вражеским морским портам на Севере.
    Дважды был подвергнут бомбардировке финский город и порт на побережье Ботнического залива Оулу /Улеаборг/.
    Крайне сложные метеоусловия Заполярья в зимний период времени дали мне большую практику в определении погоды и привили чувство ответственности за организацию боевых вылетов.
    В случае просчета с погодой редкая сеть аэродромов ставила экипажи, находящиеся в воздухе, почти в безвыходное положение, а поэтому каждому вылету предшествовало тщательное изучение метеоусловий и обязательная разведка погоды самолетом.
    Задачи на каждый боевой вылет я получал от вышестоящего командования, а выполнение и подготовку к нему осуществлял самостоятельно. Здесь я получил значительный опыт как командир группы по самостоятельной организации и выполнению боевой задачи группой.
    Сам лично совершил 9 боевых вылетов. По оценке командования, группа работала хорошо. Следует отметить, что аэродромы, расположенные на побережье Баренцева моря, имели летной погоды ночью в полтора раза больше, чем аэродромы, расположенные в глубине материка.
    С 12.4.1944 года я продолжал работать в Калинине зам. командира 48 АД ДД, летая на боевые задания, руководя полетами частей и выполняя задания командира АД. В мае 1944 года мне было присвоено звание «полковник».
    6.7.1944 г. я был вызван в Москву командующим АДД (авиация дальнего действия. – Ред.) ЦК ВКП/б/ (???) и был назначен командиром авиагруппы особого назначения, которая должна была работать в интересах народно-освободительной армии Югославии с аэродрома Бари /Южная Италия/.
    17.7.1944 г. с десятью самолетами СИ-47 вылетел из Москвы в Италию через Баку, Тегеран, Хабания /вблизи Багдада/, Каир /Египет/, Эль-Азель /Ливия/, остров Мальта, Бари /Италия/, к 15.7.1944 г. прибыл к месту назначения. Два экипажа самолетов СИ-47 были уже там и вошли в мою группу.
    В августе 1944 года в мое распоряжение прибыли из СССР 12 истребителей ЯК-9 ДД для прикрытия транспортных самолетов при дневных вылетах. Задачи мне ставились начальником советской авиабазы в Италии, которые [он] получал от Советской Военной Миссии, находившейся при штабе народно-освободительной армии Югославии.
    Работа сводилась к тому, что на самолетах СИ-47забрасывались для партизанских частей Югославии продовольствие, вооружение, боеприпасы и вывозились раненые в итальянские госпитали. Кроме того, перебрасывались группы югославских военнослужащих и представители советской Военной Миссии при Югославском штабе.
    В период с 15.7.1944 г. по 12.12.44 г. было переброшено из Италии в Югославию 1070 тонн различных грузов, вывезено 1600 человек раненых и около 3500 человек перевезено по различным заданиям.
    Лично мною совершено днем и ночью 28 самолетовылетов, в том числе по распоряжению властей под моим руководством был переброшен ночью с аэродрома острова Вис /Адриатическое море/ на аэродром Крайова /Румыния/ вызванный в Москву Тито.
    Работа по переброске грузов и людей в основном велась ночью, с посадками на полевых площадках в партизанских районах. В горах грузы сбрасывались как с парашютами, так и без парашютов. Днем летали на СИ-47 под прикрытием истребителей, насколько позволял радиус ЯК-9 ДД.
    Подготовка посадочных площадок в партизанских районах осуществлялась под руководством представителей Советской Военной Миссии. За весь период работы был потерян 1 истребитель. В целом, все задачи, которые ставились перед авиагруппой, были полностью выполнены, и работа группы была высоко оценена нашим командованием.
    12.12.1944 г. группа перелетела в Белград /а-м Земун/ (город в Сербии, административно входит в состав Белграда. – Ред.). Истребители были переданы в 17-ю ВА (воздушная армия. – Ред.) 31.12.1944 г. Задачи группой были выполнены, и я вернулся в Москву, а затем в 48 АД на прежнюю должность заместителя командира АД.
    Базируясь на аэродроме Лида, а позднее Бела Подляска /Польша/, части дивизии наносили бомбардировочные удары днем и ночью по различным объектам Германии и по немецким группировкам при наступлении наших войск на Берлинском направлении. Я помогал командиру БАТ (возможно, БАД – бомбардировочная авиационная дивизия. – Ред.) руководить частями и лично летал на боевые задания.
    24.4.1945 г. я был назначен командиром 14-й Гв. Брянской бомбардировочной авиационной дивизии, базировавшейся на аэродроме Мелед и Пивиски /Польша/, которая до конца войны вела боевые действия днем и ночью по различным объектам Германии, а за боевые действия по поддержке сухопутных войск при взятии Берлина ей было присвоено наименование «Берлинская».
    В итоге войны я получил значительный опыт как авиационный командир:
а/. В организации и выполнении боевых вылетов бомбардировщиков днем во взаимодействии с истребителями.
б/. В организации и ведении боевой работы бомбардировочных частей ночью по различным объектам противника.
в/. В организации и выполнении транспортных полетов в тыл противника.
г/. В вопросах подготовки летных экипажей для фронта, работая заместителем начальника школы.
д/. В организации и ведении боевой работы в различных широтах и климатических условиях.
е/. Получил личный опыт в различных боевых полетах днем и ночью.
    В ходе войны стремился делать правильные выводы из каждого своего вылета и стремился не допускать ошибок, используя опыт других руководителей соединений и частей.
    За Великую Отечественную войну сам лично совершил 78 боевых вылетов днем и ночью. За весь период летной службы я лично аварий и катастроф не имел. После окончания войны я продолжал командовать 14-й Гв. БАД. В июне 1946 года из Польши перебазировались на аэропорты Кировоград и Умань.
    В конце ноября 1947 года я был зачислен слушателем авиационного факультета Высшей Военной Академии им. К.Е. Ворошилова, которую окончил в декабре 1949 года. Дипломную задачу и тему защитил на государственных экзаменах с оценкой «хорошо».
    В январе 1950 года я был вновь назначен командиром 14-й Гв. БАД, которой командовал до сентября месяца 1950 года. Все полки дивизии были переучены на самолете ТУ-4. Переучился и я. В 50-м году за время моего командования дивизия катастроф и аварий не имела.
    В сентябре 1950 года приказом военного министра был назначен командиром 79-й Гв. ТБАСК ДИА (возможно ГБАСК ??? гвардейский бомбардировочный авиационный Сталинградский корпус (авиации дальнего действия) ???– Ред.), где и служу по настоящее время. На самолете ТУ-4 летаю днем и ночью в сложных метеорологических условиях, как командир корабля и как инструктор. В 1951 году мне присвоено звание «Военный летчик первого класса».
    За период службы [в] ВВС СА (Военно-воздушные силы Советской Армии. – Ред.) летал на следующих типах самолетов: У-1, ПО-2, Р-1, Р-5, Р-6, ТБ-3, И-16, УТ-2, СБ ДБ-3, ИЛ-4, ИЛ-2, ЯК-7б, Б-25, ЛИ-2, СИ-47, Щ-2, и летал на ТУ-4. Катастроф и аварий не имел.
    НАГРАДЫ:
    Герой СССР с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»; орден Ленина; орден Красного Знамени; орден Суворова II степени и ряд медалей.
    За выслугу лет в СА – орден Красная Звезда, орден Красного Знамени.
    В плену и оккупации не был. Сбит не был. Ранений не имел.
    Член ВКП/б/ с 1936 года.
    Женат – жена Щелкунова Анна Васильевна с 1911 года рождения /девичья фамилия – Ершова/, из рабочих, рабочая, член ВКП/б/ с 1930 года, уроженка г. Ликино-Дулева, Орехово-Зуевского района, Московской области.
    Имею сына Альберта с 1934 года рождения. Комсомолец, учится в 10-м классе 3-й средней школы г. Бобруйск.
    Дочь Тамара с 1937 года рождения. Комсомолка. Учится в 8-м классе той же школы, что и сын.
    Жена работает зав. парт. кабинетом Дома офицеров.
    Семья проживает со мною по адресу: БССР, город Бобруйск, Вороновичи, дом 2, кв. 19.
    Из моих родных, кроме отца и матери, имею:
    Брат Щелкунов Владимир Иванович с 1907 года рождения, член ВКП/б/, в Военно-Морском флоте, майор, преподаватель. Его адрес: г. Владивосток, в/ч 49318.
    Брат Щелкунов Николай Иванович, 1915 г. рождения, член ВКП/б/, рабочий. Теплотехник. Работает главным диспетчером судостроит. завода, г. Великий Устюг, Вологодская область.
    Брат Щелкунов Фридрих Иванович, 1926 г. рождения, член ВКП/б/, работает начальником кадров щетинной фабрики в г. Великом Устюге и живет вместе с отцом и матерью.
    Сестра Щелкунова Зинаида Ивановна, 1913 г. рождения. Работает врачом в г. Иркутск. Адреса не знаю, связи с ней не имею.
    Щелкунова Анна Ивановна, сестра, с 1921 года рождения. Живет в Петрозаводске. Адреса не знаю и письменной связи не имею.

Гвардии полковник: Щелкунов.
28/I – 1952 г.


    В своей автобиографии В.И. Щелкунов, всю жизнь усердно учившийся на опыте других командиров и летчиков, проанализировал опыт боевых операций, сделал необходимые выводы, дал практические рекомендации по улучшению подготовки летного состава, молодых кадров.
    В 1954 году Василий Иванович Щелкунов принял участие в арктической экспедиции, летал без посадки на Северный полюс и обратно.
    После окончания военной академии обучал летному мастерству молодых пилотов, занимал должность начальника Тамбовского военного училища летчиков.
    В 1956 году в звании генерал-майора авиации В.И. Щелкунов вышел в отставку в связи с ухудшением здоровья. До последних дней своей жизни занимался общественной работой, являлся членом президиума Тамбовской секции Советского комитета ветеранов войны. 28 октября 1974 года он скончался, похоронен на Воздвиженском кладбище г. Тамбова.
    Его дочь Тамара стала преподавателем Московского университета, а сын Альберт (проживал в г. Умань, Черкасской области, Украина) пошел по стопам отца. В своем письме в Котласский музей он писал следующее: «…моя жизнь после 1952 года проходила в отрыве от семьи, так как началась моя служба в армии, продолжавшаяся почти 30 лет.
    Служба началась в районах Крайнего Севера, а затем – Прибалтика, опять Север, Украина, Африка и закончилась в Украине. А после службы 19 лет работал на приборостроительном заводе.
    Все, что было связано с именем моего отца, осело в Москве и Тамбове. Анна Васильевна, моя мать, похоронена рядом с Василием Ивановичем, а моя сестра Тамара – в Москве».
    В Котласе проживает внучатая племянница В.И. Щелкунова - Башарина (Петухова) Лия Васильевна, Заслуженный учитель РСФСР.
    11 января 2020 года исполнилось 110 лет со дня рождения знаменитого земляка – Василия Ивановича Щелкунова. Видимо, про таких людей слова А.Н. Толстого: «Вот они, русские характеры! Кажется, прост человек, а придет суровая беда, в большом или малом, и поднимется в нем великая сила – человеческая красота».
    Имя Василия Ивановича Щелкунова носит одна из улиц Великого Устюга, также он является Почетным гражданином города. На родине В.И. Щелкунова его именем названа Удимская средняя школа. Мемориальная доска установлена в Тамбове, где Василий Иванович прожил последние годы своей жизни. Имя Героя увековечено на мемориальной Стене Героев в парке культуры и отдыха города Котласа.

    Источники и литература:

    1. Автобиография гвардии полковника Щелкунова Василия Ивановича. / Архив Котласского краеведческого музея (ФП. – 47, Опись 1, Дело 1, Л 3-12).
    2. Дьячков П.Г. Герои Советского Союза – тамбовцы. Тамбов: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1974.
    3. Письмо Щелкунова Альберта Васильевича в Котласский краеведческий музей от 10 ноября 2011 года. / Архив Котласского краеведческого музея (ФП. – 47, Опись 1, Дело 1, Л 51).
  4. Сокращения и аббревиатуры в публикациях военно-исторической тематики. Электронный ресурс. Код доступа: http://geroiss.narod.ru//sokr.htm
  5. Авиация Красной Армии. Электронный ресурс. Код доступа: http://topwar.ru/18331-aviaciya-krasnoy-armii-velikoy-otechestvennoy-voyny-chast-5-bombardirovschiki-sb-2-i-db-3.html